Большая кольцевая линия Московского метрополитена в проектах полувековой давности

Большая кольцевая линия Московского метрополитена в проектах полувековой давности
  • 15.03.23
  • 0
  • 8990
  • фон:

Буквально на днях в Москве состоялось долгожданное открытие Большой кольцевой линии метро. Фактически это самый масштабный проект последних двух десятилетий, хотя запланирован он был намного раньше. Но это логично – «старая» кольцевая линия строилась в середине прошлого века еще до расширения границ Москвы до линии МКАД, так что после такового и продления радиусов в некогда дальние пригороды со своими функциями справляться перестала. Оставалась важной для тех пассажиров, кому и нужно было попадать в район одной из ее станций непосредственно, но вот для «дальних» пересадок большинство переключилось на центральные станции. Поскольку если уж человек доехал до фактически центра, то имеет смысл минимизировать количество пересадок с линии на линию. В итоге нагрузка на центральные узлы начала быстро расти еще с 70-х годов прошлого века, хотя на деле кольцевую линию строили во многом чтобы их разгрузить.

Поэтому и планы строительства нового кольца появились очень давно. Точнее, двух колец – кроме строительства метро, постоянно обсуждалась идея возобновления пассажирского движения на Малом кольце МЖД, прекращенного еще в 30-е годы прошлого века. Однако рассматривалась она по большей части как отдаленно-перспективная – поскольку было непонятно: как приступать к реализации. Несмотря на то, что на станции метро «Ленинский проспект» задел под пересадку на МЦК (в современной терминологии) был заложен еще при Хрущеве, дальше дело не пошло. Основной проблемой была тяга – и подвижной состав. В хрущевские времена была мысль пустить по кольцу обычные метропоезда. Однако опыт Филевской линии быстро показал, что это плохая идея по разным причинам. Во-первых, климат – нижний токосъем плохо совместим с (даже очень мягкой) московской зимой. Во-вторых, пешеходы на путях были постоянной проблемой внутригородских железных дорог СССР. А при наличии контактного рельса стали бы летальной проблемой :) Значит требовалось несколько сотен километров заборов и множество подземных переходов. Либо... просто ничего не трогать – и не пытаться эксплуатировать электропоезда на этих маршрутах.

При Лужкове, например, планировался запуск дизельных поездов с организацией нескольких остановочных пунктов по упрощенной схеме. К сожалению или, скорее, к счастью, на тот момент закупить по приемлемым ценам большое количество пассажирских дизелей было особо негде – так что планы отложили еще на несколько десятилетий. И вернулись к ним уже совсем на другом финансово-техническом уровне – когда удалось радикально модернизировать (по сути – снести и построить заново) Малое кольцо, включая и электрификацию контактным проводом. Заодно отработали и новый формат станций электричек, сейчас активно используемый при строительстве МЦД. На первых двух диаметрах, запущенных наспех, речь теперь, впрочем, скорее больше идет о перестройке – но и она вполне себе движется. А МЦК заработало еще осенью 2016 и сейчас уже какой-то новинкой не является. На старте кольца им пользовалось порядка 200–300 тысяч пассажиров в сутки, а 22 февраля 2023 года было зафиксировано уже 640 тысяч пассажиров.

В общем, так или иначе, а фактически Москва сейчас получила уже не одну, а обе востребованных кольцевых линии. Но на одну из них, повторюсь, полвека назад полагаться было еще слишком оптимистично. Поэтому на наземное кольцо особо никто не рассчитывал – существовало оно в виде деклараций о намерениях. Подземное же в таких условиях превращалось в стратегический ресурс, являясь основой транспортной системы – вместе с радиальными линиями метро. Концепция хордовых была придумана позднее, да и в полной мере реализована не будет никогда. Хотя на деле текущие планы строительства (в том числе, и уже осуществленные) с хордовым проектом сильно пересекаются. Не говоря уже о кольцах и радиусах – тут вообще очень многие стройки современности фактически запланированы еще 50 лет назад. А то и ранее – участок «Киевская – Крылатское» Арбатско-Покровской («синей») линии примерно в таком виде просчитывался еще в 1951 году. Позднее проект изменился до неузнаваемости, однако в начале этого века всё равно пришлось реализовать такую вот древнюю разработку. Значит оказалась более чем актуальной и стратегически правильной. В отличие от решения по Филевской («голубой») линии – с которой сейчас непонятно что делать. Напрашивается вообще решение закрыть и перестроить. Хотя можно и оставить – в качестве не слишком нагруженного местного трамвайчика справляется же.

Но вернемся к кольцам. Точнее, кольцу – как я уже сказал, практическая реализация двух колец в прошлом веке еще не просматривалась. А когда реальностью хотя бы виртуальной стало одно из них? Как и многие современные проекты это решение было заложено в Генеральный план развития Москвы на период с 1961 до 1985–1990 гг. (расчетный срок) с прогнозами на перспективу до 2000 г. (ГП71). Сам по себе план давно устарел – тем более, его составители никак не могли учитывать, что случится в те самые «1985–1990», не говоря уже о дальнейшей «перспективе». Да и планирование на 70-е таких же темпов роста, как в хотя бы 60-е, не говоря уже о 50-х тоже оказалось безудержным оптимизмом. В итоге планы постоянно приходилось дорабатывать и перерабатывать. В понятном направлении – от концепции опережающего строительства инфраструктуры постепенно переходили к латанию тришкиного кафтана. Относилось это и к метро. При строительстве станции «Проспект Вернадского» в котлован упала корова – поскольку эти места были тогда конкретной деревней. Сейчас некоторые станции метро тоже строятся (почти) в чистом поле, но метростроевцы начала 80-х рассчитывать на такую халяву не могли: им нужно было хоть как-то успевать обслуживать давно заселенные районы.

В общем и целом, сам ГП71 предполагал население Москвы в 8 миллионов человек к 1990 году – и из этих соображений и верстался. На деле в городе в указанный момент оказалось (внезапно!) 9 миллионов жителей, а вот всякой инфраструктуры успели построить всего на 7 миллионов. Естественно, такой перекос не мог не привести к проблемам – которые потом еще лет десять было не на что решать. Население же продолжало расти без оглядки на отставание в инфраструктуре: которое в итоге всё больше увеличивалось. А разгребать эти авгиевы конюшни начали уже в наступившем веке. После чего выяснилось, что некоторые решения старых планов устарели – делать всё нужно уже совсем по-другому. Да и не удивительно – что могло бы отлично сработать при населении в 8 миллионов человек, явно не подходит для 12,5. И даже уже немного на другой территории. Но некоторые станции метро, построенные буквально недавно, можно обнаружить на схемах полувековой давности.

Вот эта – одна из самых популярных. И выглядящая достаточно современно – поскольку упор делается как на строительство метро, так и его интеграцию с железными дорогами. Самое смешное, что единственный слишком режущий современный глаз участок – как раз новая железка от Солнцева вдоль МКАД на Бутово. В те годы-то еще и застройка последнего не началась, и вообще никто не знал, что этому куску уготована участь превратиться в краешек Новой Москвы, благо и «старая» от МКАД на Юго-Западе отстояла на несколько километров, а вот такое правильное и полезное предложение уже прорабатывается. К сожалению, только в теории - сейчас бы такая линия точно не помешала, но её уже попросту негде строить. Если только под землёй, но такой проект можно пока отложить, поскольку самый напряжённый участок от Киевского шоссе до окраин Южного Бутово уже охвачен наземным загибом Сокольнической линии. И завести ее глубже (хоть до МЦД2 как раз) тоже можно будет при необходимости.

Работала бы эта железка не одна – ей бы «помогали» условные линии метро от «Калужской» через Ясенево на Коммунарку и в сторону Румянцева (с пересадкой на Сокольническую линию, которая должна была прийти туда вне зависимости от расширения Москвы, ага). Ну и другие интересные направления от Большого кольца видны. Например, Ярославский радиус – который пока еще лишь обсуждают, но не проектируют. Или линии из Люблино в Братеево и через Капотню на Белую дачу – первая-то построена, но всего 11 лет назад, а по поводу второй только мечтания, что неплохо было бы когда-нибудь...Ну и много еще красивого, типа метро в Мытищах, Красногорске и Люберцах. Сейчас такие планы отложили в очень долгий ящик – поскольку может крякнуть опорная внутригородская сеть. Но, напомню, эти проекты рисовались под население самой Москвы всего-то в смешные 8 миллионов человек, да и в ближнем поясе вдоль МКАД тогда и миллиона не набиралось (теперь – все два есть), так что могли себе такое позволить. По крайней мере, при наличии Большой кольцевой линии. Которая открылась полностью 1 марта 2023 года – значит к некоторым идеям можно вернуться.

Но и по схеме выше видно, что получилась она немного не такой, как планировалось. Для наглядности же посмотрим на более простую схему – захватывающую строительство БКЛ, но без последующих расширений. Заодно современным взглядом оценим и радиусы, поскольку что-то в них знакомо, но далеко не всё.

Начнем с главной героини. Иногда в прессе можно столкнуться с утверждениями, что современная БКЛ — это южная часть исторической БКЛ, к которой с севера приделали ТПК из хордового проекта. Ну вот, то есть центральные части двух хорд, пресекающихся (как и планировалось) на «Марьиной Роще» - Солнцево-Мытищинской и Химкинско-Балашихинской. Похоже. Но не совсем.

На деле историческим можно считать лишь не более трети нового проекта – участок от «Народного ополчения» до «Каширской». Он вышел точно таким же, каким и планировался в 1972 году! Единственное исключение – на «Аминьевской» нет пересадки на ответвление от Солнцевской линии метро (здесь – Киевский радиус), поскольку самого ответвления нет. Но пересадка – есть: на четвертый диаметр МЦД, благодаря которому можно и меньше рыть в промзонах.

После «Каширской» же по старым планам кольцо должно было уйти в нынешнее Курьяново. Тогда – практически чисто поле. Сейчас станция метро там запланировано, но не ранее постройки Бирюлевской линии. Дальше заходим в «старое» Люблино (в Марьино тогда еще было делать нечего) и идем на «Кузьминки» для пересадки на Таганско-Краснопресненскую («фиолетовую») линию. И следующая станция тоже пересадочная – она в районе платформ «Чухлинка» и «Перово», то есть на перекрестке Горьковского и Казанского направлений МЖД. Потом выскакиваем на «Шоссе энтузиастов» на трассу нынешней МЦК – и идем по ней до самого «Октябрьского поля».

Странное решение? Конечно! Ведь наземная железка уже есть со времен прогнившего царского режима, планы перевозки по ней пассажиров тоже есть – так что и не за чем закладывать там же подземную. Но это, как мне кажется, показатель практицизма тогдашних проектировщиков: пассажирское движение поверху вилами по воде писано, а большое кольцо нужно обязательно. Но этот же практицизм сыграл с линией и злую шутку – перестало хватать ресурсов и на более простые проекты, нежели такое вот 80-километровое кольцо (при том, что и нынешние 70 км в 2023 году пока еще мировой рекорд для кольцевых линий). В итоге не получилось ни одного, ни второго кольца не то, что к 1985 году – но и в 2015 еще ни одного не было. И потому смена некоторых планов была просто неизбежна.

Например, отказ от вилок – которых на этой схеме огромное (с точки зрения сегодняшнего дня) количество. Уже упомянутый «Киевский радиус» (ныне Солнцевская линия) с расхождением на Солнцево и Рябиновую улицу – раз. Ответвление от «Кунцевской» в сторону Сетуни – два. Ответвление на «Полежаевской» в Строгино через Серебряный бор – три. На «Петровско-Разумовской» Тимирязевский радиус расходится по трассам нынешних «серой» и «салатовой» – четыре. От «Свиблово» метро должно было прийти не только в Медведково, но и в Лосиноостровский – пять. От «Преображенской площади» одна линия уходит на Метрогородок (и, возможно, в Гольяново), а другая вдоль Щелковского шоссе до собственно «Щелковской» – шесть.

Плохо это или хорошо? С одной стороны, вилки – плохо. Поскольку усложняют организацию движения и грубо говоря удваивают интервалы на концах. И не позволяют их делать слишком маленькими на общей части – иначе любой сбой может положить всё движение. С другой же стороны вилки – это экономия на центральных участках и возможность выдерживать более-менее равномерную плотность станций на всей территории города. А недостатки разветвлений по планам должны были купироваться внешним пересадочным контуром. Несложно заметить, что в этой схеме концы линий опираются на большой кольцо – позволяя не вести всех пассажиров до центральных ТПУ. Но то, что кольцо отложили на неопределенный срок, подписало приговор вилкам и заставило уплотнять радиусы. До этого момента усели построить трехпутную «Полежаевскую», которая потом многих удивляла. Реализуйся старые планы – таких станций было бы много, так что никто бы и не удивлялся.

А какой может быть глобальная оценка такой схемы движения? Естественно, современной Москве она бы не подошла. Но на современную никто и не рассчитывал – всё обозначенное на карте должно было появиться в реальности к 1990 году, причем в городе с населением восемь, а не девять миллионов человек. На деле что-то похожее и получилось – но в меньших масштабах. Не только без кольца, но и лишь с частично построенными радиусами. Разве что Калужский удалось продлить немного дальше «Беляева», но и всё. В западных кварталах Кунцева метро нет до сих пор, в Строгино, Солнцево и Тропарево оно пришло только в нынешнем веке. Часть Тимирязевского радиуса с трудом освоили в 90-е, а линия в Лианозово (с которой, вообще-то, планировалось начать) до сих пор достраивается.

Калининский радиус выглядит современно, но... Сейчас он кончается на «Третьяковской» хотя по планам должен был выходить на глубокий участок Арбатско-Покровской линии – и далее с него на Киевский радиус до Солнцева. Арбатско-Покровская линия же должна была вернуться на участок мелкого заложения (где изначально и шла) и соединиться с Филевской. То есть еще во времена Перестройки (которую, разумеется, никто не прогнозировал и в страшных снах) можно было бы сесть в метро на Сетуни и без пересадок мчаться до «Щелковской». Или из Солнцева в Реутов. Или из Строгино в Текстильщики. Не говоря уже о маршрутах с одной-двумя пересадками, которые должны были накрывать практически весь город. Должны были. Но не накрыли. Филевская и Калининская линии даже сейчас по-прежнему кончаются тупиками в центре, а уж про то, что на деле получилось 30 лет назад и говорить не приходится. Экстренно пришлось строить Люблинско-Дмитровскую линию: которую проектировать в начале 70-х было еще рано, а когда занялись уже стало поздно. Тем более, что и строительство еще на 20 лет растянулось. А появись станция «Люблино» еще в 80-е, но в составе Большой кольцевой линии (на схемах выше она очень хорошо видна – и на перспективной даже пересадочная), так актуальность дополнительного радиуса сильно бы уменьшилась. По крайней мере, на части его длины – а в остальных местах можно было бы и просто отложить строительство.

С другой стороны, большое кольцо сейчас уже есть. Даже в лучшем виде, чем могли рассчитывать проектировщики прошлого – дублировать кольцевую железную дорогу не пришлось, так что имеем мы два пересекающихся кольца и кучу маршрутов. И возможность вернуться к старой схеме развития – когда новые линии строятся именно от колец, а лезть в центр уже не обязательно. Правда и город стал больше, чем планировался когда-то. Но и возможности строительства уже совсем другие. Хотя многие планы в том или ином виде будут воплощаться – если на схеме выше обращать внимание не на линии, а на конкретные станции, то практически все из них знакомы. Просто появились с задержкой лет на 30-40 и маршруты через них поменялись – но не более того. А участок от «Народного ополчения» до «Каширской» как уже сказал вообще не изменился. Разве что «Новаторская» тоже будет пересадочной, что 50 лет назад не предполагалось.

Но, повторюсь, такая структура версталась еще для более компактного города с куда меньшим населением. К тому же, и в процессе строительства от нее отошли достаточно далеко – пусть и не настолько радикально, как предполагал оригинальный хордовый проект, фактически реализующий два несовместимых подземных контура, но достаточно. С другой стороны, удалось некоторое время назад хотя бы начать увязывать метрополитен с наземными железными дорогами (и МЦК не единственный успешный пример) – так что двухконтурную схему в какой-то степени мы уже получаем. Позже, чем планировалось – но и это уже начинает работать. Но, несмотря на все нововведения, некоторые идеи как видим переживают десятилетия почти не изменившись. А какие-то отмененные проекты вновь возвращаются в строй – поскольку меняются окружающие обстоятельства. К примеру, по-прежнему в плане висит соединение Калининского и Киевского (точнее, уже  Солнцевского) радиусов – только уже не через «Киевскую», а в Сити. Но это уже совсем другая история. Заняться которой можно будет позднее при наличии заинтересованных.

Источник